林燃:除了看不明白要卖给谁,该如何评价理想智造ONE?

在互联网造车新势力里头,李想一直不按常理出牌,他确实不沉闷,甚至还多了些天马行空。

比如出山的第一个作品SEV,就幻想着要把低速电动车“封正”,要跟共享单车掰手腕。

可惜,SEV夭折,摩拜卖身,ofo穷途末路。

比如结盟力帆,找尹明善借鸡生蛋。

再比如李想制造ONE,走的是增程式的路线。

总之,自打造车,李想除了发微博和接受采访布道之外,就一直不按常理出牌,一直不走寻常路。

我一度怀疑,李想是不是穿着一双德尔惠,奔跑在布满荆棘的造车之路上。

这次命名上,抛开了车和家,毕竟SEV跟车和家捆绑的太密,不仅赌上了自己的姓氏,也赌上了自己的名字。

念念不忘,必有回响。

理想智造这个Logo,砍掉三分之二部分之后的力帆的Logo了。

相信,尹明善要是看到,内心会感慨李想的诚意。

发布会历来分两种,一种是吹牛,一种是不吹牛。

理想智造ONE的发布会我不知道是哪一种,但是李想敢说:“看到车的时候比第一次看到iPhone还惊艳”,真正成为人类的第三个智能终端。

说实话,我不知道别人,我看到理想智造ONE的时候确实能联想到第一代iPhone。

——贵,太TM贵了!

不是所有人都有美团王兴的觉悟,我第一个用一代iPhone的朋友,是城乡结合部村长的儿子。

那一年他们村拆迁,第一代iPhone是他爹用拆迁款给买的。

那一年,很多互联网大佬还没搭上移动互联的绿皮火车。

当然,这是题外话。

理想智造ONE也有它的可取之处,并且很多。

一句话来形容便是——可攻可受,可ONE可0。

理想智造ONE采用了增程式设计,这种设计在结构方面并未搭载传统变速箱,其引擎也并不会直接驱动车辆行驶,而是作为电能的主要来源,扮演着可移动充电桩的角色。

与传统新能源车将化学能转化为电能,继而转化为机械能的方式不同,增程式的工作原理为“热能-机械能-电能-化学能-电能-机械能”。

用一句最为简单的话概括:理想智造ONE的引擎与车轮并未直接相捷克娱乐 连,引擎仅负责发电,增程器与电池串联的形式可以令增程式混动车型的动力与行驶质感媲美电动车。

这套系统的第一优点是,具备混动的节能。

倘若驾驶者所在城市或地区未覆盖大面积的充电桩,那么完全可以通过加注汽油的方式为电池充电,并且驱动电动机,即使在全程采用燃油供电的情况下,其燃油消耗量也仅为传统内燃机消耗量的40%。

此套增程式系统不仅能够为理想智造ONE提供用于行驶的动能来源,还能驱动车辆的所有用电器,其中空调系统可以称得上是用电负载最大的部分。

以3000瓦的空调系统计算,一小时的耗电量将超过3度电,而理想智造ONE完全可以通过捷克娱乐燃油混合气的燃烧,直接为车辆的空调系统提供持续稳定的暖风。

在某种意义上来讲,理想智造ONE的充电速度要快于放电速度,当增程器处于启动状态时,所产生的一部分电能会直接驱动电动机运转,从而为理想智造ONE提供行驶动力,而另一部分电能则会以化学能的形式储存于电池包内。

不仅如此,理想智造ONE还包含有“城市”与“高速”的油电模式,在城市模式中,增程器会于电池余量仅40%左右时介入,保证电池包内所储存的化学能可以在长时间内适应高用电量电器的持续运转。

倘若驾驶者在城市通勤时将油电模式调整至“高速”,那么理想智造ONE的百公里油耗不会超过10升,而在“城市”模式下,并且在电池组电量较为充足的条件下,其百公里油耗则维持于5升以下。

第二个优点是,具备混动的性能。

在驱动形式方面,考虑到理想智造ONE配备有2台电动机,因此可以直观地理解为其采用了全时四驱的驱动模式,能够通过更为紧凑的传动机构,将327匹的马力与530牛米的峰值扭矩传输至车轮,避免了不必要的动力流失。

对于理想智造ONE来讲,其增程器的最高转速将维持在1200至4000rpm区间,并且可提供60千瓦的最大功率,而40千瓦时的电池包则能够产生200千瓦的功率,这无疑佐证了其转速稳定的引擎优势。

但表扬完了,就是批评了。

首先要批评的,是这套增程系统先天存在的三个槽点。

第一个槽点是NVH。

虽然增程器具有明显的优势表现,但从行驶品质方面则无法媲美传统新能源车型,由于内燃机在运转时会产生一定幅度的抖动,并且直列三缸的引擎结构也会增加这种抖动的频率和幅度。

当增程器启动时,虽然能够提供持续有效的电能输出,但依旧在NVH及过滤振动等方面存在瑕疵。

第二个槽点是可靠性。

当然,此种结构也存在着一定的局限性,那便是当整条“串联”线路中任何组件出现故障时,理想智造ONE则无法通过内燃机或电动机驱动车辆行驶,对于整套动力系统的可靠性与耐用性提出很大的考验。

第三个槽点是油耗。

虽然上面的油耗参数相对可观,但对于一款新能源车型来讲,尤其是引擎转速在多数时间均维持在1500rpm的情况下,5至10升的油耗则毫无亮点可言,甚至各别搭载内燃机的车款也能够创造出低于上述油耗的成绩。

其次要批评的,是这辆车看不出到底要卖给谁?

其实,这是个特别大的问题。

单纯从售价上来说,这部40多万的车很明显是针对一线城市用户。

但问题是,一线城市的新能源牌照已经越来越稀缺,以北京为例,现在是36万人在等待新能源汽车排队。

2018年北京小客车指标年度配额为10万个,其中普通指标额度(燃油车)4万个,新能源指标额度6万个,2018年新能源小客车个人和单位指标首期已全部用尽。

根据目前的排队规则及指标配置数量计算,新能源个人指标或将排到2025年。

因此,只能卖给青岛、苏州、武汉、成都等等的二线城市。

要是追求眼球?一部领克理查娱乐 也足够了。

要是追求续航?为什么不买台更便宜,品牌更强的燃油车?

捷克娱乐

要是追求补贴?吉利、长城、长安、荣威、比亚迪等等品牌的新能源车型的补贴一点也不低,而且更具性价比。

写到这里,我忽然发现一个很现实的问题,理想智造ONE并没有鲜明的“替代效应”。

要说续航能替代燃油车,但是价格太贵,四十多万完全可以买台豪华车。

要说能替代混动或者纯电动汽车,这车是没有里程焦虑,但一是贵,二是一旦坏了,全国你不知道去哪儿修,修的话你也不知道要花多少钱?

一线的容量锁死,二线的又不会有强势的理由选择,理想智造ONE的市场到底在哪里?

我觉得,理想智造ONE更多的是针对对造车新势力,或者更具体来说是蔚来磨刀,因为目前只有它俩价格区间一致。

但可惜,造车新势力体量太小了,太小了。

我之前简单算了下,差不多有12万辆。我是这么算的,根据各造车新势力的官方宣传的数据进行的统计,时间截止到2018年9月。

蔚来ES8订单量1.7万台;威马订单破万,按照1万台计算;合众哪吒订单破5万台;奇点订单破1万台;云度1订单破2万台;长江汽车订单破1.5万台……其中,电咖、零跑、拜腾、爱驰、正道等品牌订单数据没有查到。

我们把上面的订单数据相加,目前主流造车新势力订单量在12万台左右。

并且,2020年底,新能源汽车的补贴应该就取消了。

按照2020年想要达到10万台体量的标准,这意味着目前这个市场容量只够一家造车新势力存活。

这标准也是李想说的。

更可惜的是,理想智造可没有蔚来那么多投资人啊。

没有那么多投资人,你懂得……

最后要批评的,就是理想智造ONE解决了一个里程焦虑,却增加了一个维保焦虑。

这套增程系统应该全中国独一份,保守来看三年之内,除了理想智造的渠道修得了,其他修车师傅是完全没有办法Hold的住的。

问题是,理想智造ONE渠道的覆盖度就会很缓慢,不可能全面开花,渠道覆盖度低,车就不好卖,渠道覆盖度高,经销商又活不下去,不宰客又没法活。

对于消费者而言,这无形中又多了一个顾虑:

——是没有里程焦虑了,但现在多了一个修车焦虑。

这是理想智造ONE带来的新课题,也是它必须要解决好的课题。

发布会上,李想还举了个例子。

“日产通过增程电动,让NOTE成为了2018年上半年整个日本汽车销量的第一,不仅仅是新能源,是所有车销量的第一,战胜了连续多年的销量王者普锐斯。”

我觉得李想这个例子不恰当。

要知道日产NOTE才折合人民币8万块钱,差不多1.1万美金,对人均GDP约3.84万美金的日本人来说,三个月的工资就能买一台日产NOTE。

理想智造ONE就是,减去插混补贴,车价约在37万出头,多少国人能仨月工资,就够买台理想智造ONE?

显然,日产NOTE的例子是赤裸裸的偷换概念和回避关键。

说真的,里程焦虑从来都不是新能源汽车的痛点,它根本的原因是获得门槛,也就是价格,越贵的新能源汽车,便越没有里程焦虑,比如FF91。

既然我们想要造出一台没有里程焦虑且走量的汽车,就要尽可能的降低获得门槛,减少新课题的出现,才能对所有品类的车型进行致命且精准的打击,以此强化自己的替代效应。

可能,理想智造ONE的品牌意义大于销量意义,产业意义大于市场意义。

虽然理想智造ONE是第一个吃增程式品类螃蟹的,但不得不说前途是光明的,道路是曲折的,那怕这句胡鸡血满满。

对了,还有一句话:

——愿德云在你心中,交付仍能单口。